Sesudah meninggalkan Lapip pada 1/7/69 saya masih terlibat dalam pembuatan beberapa pesawat yang dapat digolongkan sebagai prototip (dari nol), a.l.:

1. Hovercraft XHV-01, 4 penumpang, dibuat di Puslitbang AU, terbang perdana 1970

2. Glider XG-012, untuk 2 penumpang dibuat di Polog 10, Husein, terbang perdana 1971

          Selama bekerja di Lapip saya sangat merasakan semangat kepeloporan Komodor Nurtanio dalam menggalakkan pembuatan pesawat prototip setiap tahun dengan tujuan untuk meningkatkan kemampuan produksi pesawat terbang secara mandiri. Adapun saat itu situasi politik dan ekonomi Indonesia amat terpuruk, sehingga pesawat operasionalpun kekurangan dana untuk pembelian sukucadang. Dalam kondisi seperti itu maka kemampuan memperbaiki dan membuat sukucadang secara mandiri menjadi amat penting. Pengalaman yang saya peroleh dari merancang-bangun prototip dan membuat komponennya ternyata sangat berguna dalam menyelesaikan pekerjaan saya selama berdinas di TNI-AU dan sesudahnya.

          Kemandirian dalam merancang-bangun prototip secara keseluruhan didorong oleh kenyataan bahwa semua pesawat buatan luar negeri tidak pernah sesuai dengan kondisi nyata di tanah air, karena sebagian terbesar lapangan terbang warisan perang dunia II merupakan landasan rumput sepanjang 600 m, dan landasan yang sudah diperkeraspun kurang terawat. Dana untuk pembangunan landasan dengan fasilitas bertaraf internasional sangat tinggi dan sulit dipertanggung-jawabkan selama rakyat terlanda krisis.

          Dengan wafatnya direktur Lapip pada tahun 1966 maka kegiatan pembuatan prototip praktis terhenti, dan yang sempat tinggal landas hanyalah pesawat twin-engine (2 Lycoming 150hp constant speed propellers), yang merupakan modifikasi (tailwheel menjadi nose-wheel) dari pesawat Super Aero buatan Cekoslovakia. Tugas-tugas saya beralih ke perbaikan berat dan modifikasi pesawat-pesawat operasional, yaitu:

1. Modifikasi 2 Belalang untuk Penerbad, pada tahun 1964

2. Modifikasi Taylorcraft IN-334, terbang perdana 18/8/67

3. Perbaikan Avia T-403 yang mengalami hilang keseimbangan di Halim, 14/5/68

4. Modifikasi Super Aero X-011, terbang perdana 13/12/68

5. Modifikasi X-09 menjadi XHV-02, hover perdana 1969

6. Perbaikan Skyvan T-702 yang keluar landasan di Kokonau (Irja), 1971-72

7. Perbaikan Sabre jet tempur F-8607 yang mengalami keluar landasan di Iswahyudi, Madiun, 1973

8. Perbaikan pesawat Skyvan Pelita yang keluar landasan di Pelabuhan Ratu, 1972

9. Perbaikan 2 pesawat Skyvan Pelita yang rusak di Halim, 1972

10. Perbaikan pesawat Hercules T-1310 yang mendarat tanpa roda depan di Halim, Jakarta, 1973

11. Perbaikan pesawat Casa T-2301 di Dili (Timtim), 1976

12. Perbaikan pesawat Cessna L-4022 di Dili (Timtim), 1977

13. Dlsb.

          Sejak 1/7/1969 saya sudah dipindah-tugaskan sebagai Kalab Aeronautika di Puslitbang AU, lalu mulai 5/5/77 sebagai Kepala Dinas Inspeksi Makolog AU, mulai 29/11/80 sebagai Aslitbang Akabri Udara (Jogya), mulai 1985 sebagai Pabanlitbang Asrena Mabesau, akhirnya sebagai Kepala Proyek/ Pendiri/ Rektor Institut Teknologi Dirgantara (sekarang Universitas Suryadarma). Setelah pensiun saya mendirikan Program Studi Aeronautika Politeknik ITB (sekarang Politeknik Negeri Bandung).

          Dengan demikian maka sejak 1969 hubungan saya dengan IPTN sudah sebagai penonton saja. Namun demikian saya merasa terpanggil untuk memberikan sedikit komentar dan saran mengenai masa depan perkembangan Lapip pasca Komodor Nurtanio.

          Sejak berdirinya Bagian Prototip (1965) maka tugas utama Lapip sudah beralih ke produksi pesawat PZL Gelatik bekerjasama dengan Polandia, dan namanya kemudian menjadi Lipnur. Saat itu kinerja karyawan tampak cukup baik, dan perakitan sejumlah pesawat Gelatik berjalan lancar. Namun pada saat beralih ke tahap memproduksi sendiri komponen-komponen pesawat, tampak sekali kinerja menurun bahkan terhenti sama sekali. Hal yang sama terulang lagi dengan IPTN: perakitan berlangsung lancar walaupun terkesan tidak efisien, sesudah itu pada tahap produksi sendiri menjadi lambat sekali dan akhirnya terhenti. Dibandingkan kepada besarnya anggaran dan jumlah karyawan yang mencapai 16000 orang, maka sudah pasti perusahaan merugi. Apapun alasannya, tetapi yang paling bertanggung-jawab terhadap kinerja perusahaan adalah selalu fihak manajemen, karena karyawan Indonesia sudah terkenal trampil dan rajin.

          Kesimpulannya ialah bahwa cara kerja Direktur Utama Prof.Dr.Ir Habibie, yang menyerahkan seluruh manajemen IPTN kepada tenaga asing, dengan alasan mereka lebih ahli daripada manajer pribumi, bukanlah cara yang tepat untuk membangun pabrik pesawat terbang yang efisien dan mandiri.

          Menyadari kenyataan bahwa pembuatan pesawat prototip tidak ada dalam tugas pokok TNI-AU, maka semangat dan kemampuan produksi mandiri nasional terancam hilang.

          Kemampuan ini justru sangat mendesak, karena kondisi sosial-ekonomi rakyat pasca Orde Baru sudah dibawah negara termiskin didunia. Untuk keluar dari krisis ini diperlukan subsidi sangat banyak, yang apabila mengandalkan bantuan luar negeri, selain tidak mencukupi, juga hanya akan menambah beban generasi penerus dan memperlambat tercapainya taraf hidup yang layak dimata dunia.

          Untuk mendapatkan dana untuk subsidi sebanyak itu, tidak mungkin diharapkan dari kenaikan harga BBM dan produiksi layanan BUMN (PLN, Telkom, PAM dlsb), karena inflasi yang ditimbulkan justru akan berakibat sebaliknya: yaitu kondisi rakyat menjadi semakin parah.

          Subsidi yang besarnya tidak terbatas hanya dapat diperoleh dari industrialisasi, seperti terbukti dengan keberhasilan negara-negara macan Asia. Hal ini disebabkan karena produksi industri dikerjakan oleh mesin dan robot (bukan oleh manusia seperti disektor pertanian) dengan kecepatan yang jauh lebih tinggi daripada tumbuhnya tanaman diladang.

          Dengan luas wilayah yang 5200 x 1800 km dengan penduduk 220 juta maka dibanding dengan negara macan Asia, Indonesia adalah satu-satunya negara yang memiliki potensi untuk mandiri dalam produksi pesawat terbang. Untuk mengatasi situasi fatal saat ini, kiranya pemerintah perlu melakukan upaya pro-aktif agar semangat produksi mandiri segera dihidupkan kembali di PTDI. Apabila produksi N-2130 dianggap terlalu mahal, semangat rancang-bangun mandiri cukup dihidupkan melalui pembuatan prototip pesawat yang lebih kecil. Rancangannya dapat dipilih yang terbaik sesuai anggaran yang tersedia, misalnya melalui suatu sayembara atau prosedur seperti hibah bersaing dilingkungan perguruan tinggi. Saya mengusulkan untuk membuat pesawat ringan serba-guna, berkapasitas 6 s/d 10 penumpang, yang telah dirancang-bangun di Politeknik Negeri Bandung dan siap diproduksi, seperti tampak pada gambar ini:



Bandung, 20 Maret 2001